De eerste code oranje van 2018 en ik waai uit mijn hemd op Schiphol. De helft van het aantal vluchten is geannuleerd en nee, ik ga helaas niet op reis. Ik ben hier voor de vliegtuigen zelf. Niet als spotter maar om van nabij te zien hoe ze aan de buitenkant worden schoongemaakt. Nooit bij stilgestaan, maar ondanks zware regens hoog in de lucht, worden vliegtuigen vies en dat heeft de nodige gevolgen. Ik spreek erover met Thomas de Boer CEO van THOMS Aviation, specialist in vliegtuigschoonmaak zonder sopje, oftewel drywash.
Door Leon van den Berg.
Dit artikel is verschenen in vakblad Clean Totaal 1 – 2018.
Om maar meteen met de deur in huis te vallen: Ik denk niet dat er mensen zijn die ’s ochtends wakker worden en opeens absoluut zeker weten dat vliegtuigwassen hun lust en leven zal worden. Hoe bent u op dat idee gekomen? De Boer grijnst: “Dat was bij mij ook niet het geval, maar ik ben wel al van jongs af aan gefascineerd door luchtvaart. Op mijn 18e ben ik begonnen in de luchtvaartafhandeling en al snel in de de-icing terecht gekomen. Vliegtuigen moeten in de winterperiode vrij gemaakt worden van ijsneerslag. Een paar millimeter ijsafzetting kan al voor grote problemen zorgen. Dat vliegtuigen daardoor neerstorten is helaas ook wel gebeurd. Met de-icing maak je een vliegtuig wel veilig, maar ook heel smerig. Je spuit met glycol, alcohol op suikerbasis. Daardoor krijg je een plakkerige laag op het toestel waardoor vuil aanhecht.
Dat is echter niet de enige vervuilingsbron. Vooral met opstijgen en landen heb je veel last van opspattend water, modder of stof. Ook vogelaanvaringen en de uitstoot van de motoren zorgen voor vuil op de romp. En dan is er nog het vliegtuig zelf dat aan de vervuiling bijdraagt. Een veelgebruikt toestel als de Boeing 737-300 is bijvoorbeeld een notoire olielekker. Die olie komt ook buiten op het vliegtuig terecht. Vuil is een belangrijke kostenpost.
Gemiddeld halen wij per toestel zo’n 15 kilo vuil weg. Dat is niet alleen optisch een probleem, maar het levert ook onnodig extra gewicht en luchtweerstand op. Je kunt er op een vlucht tot 2% brandstofbesparing mee bereiken. Als je een beetje vloot hebt, praat je dus al snel over een besparing van tientallen miljoenen euro’s op jaarbasis. Ik kwam langzamerhand tot het inzicht dat een vliegtuig vuil wordt en schoon moet worden gemaakt. Rond het jaar 2000 kwam ik in contact met mensen die op de traditionele manier vliegtuigen schoonmaken. Daarvan heb ik veel geleerd.”
Uitglijden
U noemt traditioneel. Hoe gaat dat in zijn werk en wat is het nadeel ten opzichte van de drywash-methode die jullie toepassen? “Traditioneel schoonmaken gaat met water en shampoo en je spreekt dan echt over enorme hoeveelheden”, aldus de Boer. “Bij een gemiddeld burgerluchtvaarttoestel gaat het om 4000 liter water en 50-60 liter shampoo. Het vliegtuig wordt daarmee gewassen met het gebruik van borstels en lagedrukreinigers. Zulke hoeveelheden water en schoonmaakmiddel hebben behoorlijke nadelen. Allereerst is er gevaar van persoonlijk letsel. Zeker als het koud is, zorgt water voor een glad oppervlak. Vallende monteurs of hangarpersoneel komt vaak voor en een botbreuk is niet uitzonderlijk.
Vroeger mocht je zo overal wassen, maar dat is nu tot bepaalde plekken – in vakjargon stands – beperkt. Soms betekent het dat technisch onderhoud en schoonmaak op verschillende plekken plaatsvindt. Bovendien zijn ook de milieuregels de laatste jaren behoorlijk aangescherpt. Traditioneel wassen levert een hoop milieuvervuiling op, niet alleen door het watergebruik zelf, maar vooral ook door de chemie en het vuil die in de bodem en dus in het grondwater verdwijnt.
Vliegtuigschoonmaak kan anders
Ik vond dat dit anders moet en letterlijk achter een glas bier in een Engelse pub besprak ik dat idee met een fabrikant. Zo is drywash in 2005 ontstaan. Kennelijk een gat in de markt, want inmiddels zijn er meer leveranciers die daarvoor middelen leveren en zijn er ook meer bedrijven die deze techniek toepassen. Wij gebruiken middelen van vier leveranciers en eind januari brengen wij nog twee eigen ontwikkelingen op de markt. Shampoos van de traditionele methode zijn alkalisch en tasten de verf en aluminiumhuid van de toestellen aan, de drywash-producten zijn PH-neutraal.”
“Bij drywash gebruiken wij helemaal geen water”, vervolgt de Boer. Wij gebruiken een speciaal middel dat een van onze medewerkers op de romp, vleugels, stabilatoren, flaps en motorbehuizing smeert. Dat is een milieuvriendelijke oplossing op basis van polymeren en waarvan het gebruik door de vliegtuigfabrikanten is goedgekeurd. Goedkeuringscertificaten komen na testen door SMI-inc., een onafhankelijke organisatie die werkt voor Boeing, Airbus en Douglas.
Het middel moet enkele minuten intrekken en dan volgt een tweede medewerker die het vuil met een wisser en dweil verwijdert. Een deel van het middel blijft achter en vormt na volledige droging een witte waas op het oppervlak. Het lijkt erg op de laag die je overhoudt als je een auto in de was zet. Vervolgens wordt die laag handmatig met een doek verwijderd. Wij gebruiken daarvoor een draaiende beweging en het eindresultaat is een mooie glans.”
Sneller in de lucht door drywash
Het lijkt er niet op dat je veel sneller klaar bent dan met de traditionele wassing? De Boer: “Dat klopt, het aantal manuren is ongeveer gelijk, maar er zijn wel degelijk winstpunten. Allereerst werken wij met drywash naast de technische onderhoudscrew en niet erna zoals bij het wassen met water het geval is. Een vliegtuig kan dus weer eerder de lucht in en dat is belangrijk. Een vliegtuig op de grond kost airlines geld, dus korter op de grond is minder verlies. Daarnaast is er nog een ander winstpunt, het vliegtuig hoeft minder vaak te worden gereinigd en bovendien zijn er ook geen kosten voor water en waterzuivering.”
Lees verder onder afbeelding
Waarom gebruiken jullie – straks zes- verschillende middelen. “Dat heeft alles te maken met onze klanten en hun wensen”, stelt de Boer: ”Wij werken voor twee groepen klanten. Wij staan nu naast een vliegtuig van Transavia, een van onze airlines. In de burgerluchtvaart is kostenbeheersing een topprioriteit. Zo wordt een kras op de lak of een deukje niet meteen gerepareerd als het geen gevaar oplevert. Dat gebeurt gewoon bij het volgende groot onderhoud. De keuze voor welk drywash-middel wordt gebruikt is afhankelijk van de snelheid waarmee het vliegtuig gereinigd kan worden in verhouding tot het resultaat en de prijs. Vaak kiezen luchtvaartmaatschappijen voor een kwalitatief iets minder middel zonder polish dat ook minder handelingen en dus minder tijd en geld vergt.
Schoonmaak levert miljoenen euro’s brandstofbesparing op
Overigens is dat niet de enige reden. Bij vliegtuigreiniging ben je afhankelijk van de omgeving. Je kunt geen middel met een polish gebruiken als de luchtvochtigheid hoog is of als het regent. Bij regen kun je trouwens helemaal niets met de drywash-methode. Daarom werken wij zoveel mogelijk in een hangar.
Onze andere klantengroep betreft eigenaren van corporate/business jets. Daar speelt geld in wezen geen rol. Men wil het vliegtuig technisch en optisch in topconditie hebben. Een kras laten zitten is ondenkbaar en er wordt gekozen voor het beste middel dat verkrijgbaar is en de meest vakbekwame mensen die ermee werken. De piloot moet bij wijze van spreken zijn haar kunnen kammen in de weerspiegeling van de romp. Het is fijn dat veel van deze eigenaren voor ons kiezen.”
Coating
Waarin onderscheiden jullie eigen producten zich van de bestaande? De Boer: “Ons eerste nieuwe product is een drywash-polymeer gemaakt van suikerriet en is volledig biologisch afbreekbaar. Voor zover ik weet is dat het eerste van zo’n product op de markt. Het tweede product is een polymeer coating. Als je vliegtuiglak onder de microscoop bekijkt zie je dat de laklaag lang niet zo egaal is als lijkt. Er zitten overal kleine putjes. Die vullen wij op met onze polymeercoating. Het resultaat is niet alleen een diepere glans, maar ook weer minder luchtweerstand en dus weer een besparing op brandstof.”
“Wij maken schoon wat wij ruiken, niet wat wij zien”
Tijdens de rondwandeling langs het toestel blijkt dat de werkzaamheden THOMS Aviation zich niet beperken tot de buitenkant van het vliegtuig. Ook de technische ruimte en het interieur wordt onder handen genomen. “Wij leveren aanvullende diensten zoals cockpitcleaning. Daarbij is stofverwijdering hoofdzaak. In de cockpit heb je veel elektrische componenten die stof aantrekken. Dat moet nauwgezet verwijderd worden om storingen te voorkomen. Wij beginnen met minstens een uur stofzuigen met gebruik van kwastjes.
Daarna wordt alles gereinigd met een doek waarop een reinigingsmiddel wordt gesprayd. Wij sprayen dus nooit op de apparatuur. Tenslotte worden de beeldschermen gereinigd met polypropyleen alcohol. Werken in de cockpit doe je niet zomaar. Daarvoor is een speciale opleiding nodig en ook een veiligheidsbewuste houding. Mocht iemand per ongeluk een schakelaar omzetten of denken dat te hebben gedaan, dan volgt onmiddellijk een melding aan de technische crew.
Zo’n fout is nooit reden voor ontslag, de fout niet melden echter wel. Overigens is hiervoor een goed vangnet. De piloten zijn al minstens een uur voor vertrek in de cockpit en lopen een uitgebreide checklist na die ook nog eens hardop moet worden uitgesproken zodat de cockpit voice recorder dit kan vastleggen. Bovendien zijn we Lloyd’s insured. Dat is een erkenning van wat wij doen en hoe wij werken. Dit biedt onze klanten extra zekerheid.”
“Naast cockpitreiniging doen wij ook aan interieurreiniging”, vervolgt De Boer. “Het gaat dan niet om een beetje stofzuigen en een doekje over de toiletten halen, maar om dieptereiniging. Ik zeg altijd dat wij niet schoonmaken wat wij zien, maar wat wij ruiken”, aldus de Boer. Tijdens een vlucht wordt er veel gemorst en veel daarvan trekt in het holle stoelprofiel. Wij verwijderen de daarin achtergebleven drab. Die veroorzaakt namelijk een muffe lucht en is ook nog een bron van besmetting.
Lees verder onder afbeelding
Eén stoel zal je niet ruiken, maar een toestel met bijvoorbeeld 189 stoelen zal al snel erg muf worden. Ook doden wij schimmels, bacteriën en virussen. Dat heet vliegtuigfumigatie en dat doen wij door het reinigen van de cabine met een aantal vernevelaars met een desinfecterende vloeistof. De nevel wordt gedurende een uur door het aircosysteem in de afgesloten cabine rondgepompt. Na dat uur zijn alle ziektekiemen, maar ook alle meegekomen insecten dood. Wij dragen koolstoffilters als wij het systeem gebruiken. Tenslotte reinigen wij het Wheelwell. Dat is de ruimte waarin het landingsgestel is opgeborgen, maar tevens het hydraulische hart van het vliegtuig. Die ruimte vervuilt door opspattend water, rubberdeeltjes van de banden en lekkende hydrauliek. Wij gebruik daarvoor borstels en kwasten en een door de fabrikant voorgeschreven oplosmiddel.”
THOMS Aviation focus op drywash blijkt een gouden greep. Niet alleen kiezen steeds meer airlines voor deze methode, maar er is ook in het buitenland belangstelling en de eerste stappen over de grens zijn inmiddels gezet, onder meer naar Engeland, Antalya en Berlijn. Ook in een ander opzicht is het bedrijf speciaal. Iedereen werkt op de werkvloer, dus ook de mensen die in de meeste bedrijven een kantoorfunctie hebben zoals de marketingmanager en de CEO. De Boer: “Ik vind dat prettig, er is bij ons geen nodeloze onderlinge afstand en de betrokkenheid van alle medewerkers is erg groot.”
Meer artikelen van Clean Totaal lezen?
Vraag via onderstaand formulier een gratis proefnummer van het vakblad aan!
